Žili v době, kdy v nich většina "rozumných" lidí viděla blázny a jen nepatrná menšina hrdiny a své ideály. Ale to už je úděl průkopníků. U motoristů je o to horší, že nemohli svou činnost provozovat skrytě. Bylo je nejen vidět, ale hlavně slyšet a cítit. A to mnohým vadilo. Zvířený prach vnikající do dýchacího ústrojí pěšího uživatele vozovky vyvolal mnohdy alespoň výhružné zahrození bičem.
Nutno ovšem přiznat, že prachu bylo hodně. Projetí jednoho samohybu mnohdy zahalilo vozovku a hlavně její okolí v neproniknutelný oblak prachu. Silnice byly úzké a jejich povrch plný hrbolů, děr a výmolů. Neprašný povrch, což byla výsada jen měst a některých větších osad, představovali kočičí hlavy.
Jednostopá vozidla, dvojkolky, motorky a motocyklety, jak se tehdy říkalo, měli mnohem blíže ke svému předchůdci bicyklu než k motocyklu. Odpařovací karburátory byly nespolehlivé, zvláště za vlhkého nebo chladného počasí. Klínové řemeny proklouzávaly nebo se trhaly. Subtilní pneumatiky poskytovaly jen minimální, prakticky zanedbatelnou adhezi, ale praskaly téměř samovolně a kromě toho je ještě propichovaly hřebíky povalující se zhusta na silnicích. Zlomyslní vtipálkové ještě hřebíky na silnice přisypávali. Většinou bývalo postiženo zadní kolo. Přední totiž hřebíky postavilo a připravovalo tak ideální podmínky k propíchnutí zadní pneumatiky. Jezdci se snažili odpomoci zástěrkami za předním kolem, které vztyčený zase opět položily, ale toto zařízení nefungovalo spolehlivě. Rámy strojů bez náznaku pérování, naprostá nepřízeň veřejných činitelů a strážců zákona a velice řídká, vlastně téměř žádná síť servisů a čerpadel doplňuje obraz tehdejšího "zlatého věku" motorismu.
Ale přesto se jezdilo a také závodilo. Představa závodění ve spojení s tehdejšími stroji, z nichž některé můžeme vidět ještě v muzeích, vyvolává možná u někoho shovívavý úsměv. Ten se však změní v obdiv nebo spíše údiv nad tím, jakých výkonů se tehdy s takovými "kostitřasy" dosahovalo.
První z našich mušketýrů, o němž psal světový tisk, byl Narcis Podsedníček. Pro svou mezinárodní premiéru si vybral závod, který patří k největším v dějinách motorismu: Paříž-Vídeň v roce 1902. Startovaly v něm společně automobily i motocykly. Jet tuto trasu na moderním motocyklu a na bezvadných silnicích jen v turistickém tempu je i dnes slušný sportovní výkon. Aby nebyl Podsedníček úplně osamocen, přidělila mu továrna Laurin & Klement druhého jezdce. Napsala svému zákazníkovi A. Č. Riegerovi dopis tohoto znění:

Ctěný pane,
dovolujeme se zdvořile dotázat, chcete-li se zúčastnit závodu
Paříž-Vídeň ve dnech 26.-28. června 1902.
Laurin & Klement

Riegerovou kvalifikací bylo to, že vlastnil motocykl Laurin & Klement a že byl nadšeným motoristou. Nikdy však žádný závod nejel ani neviděl. Rieger absolvoval několik tréninkových jízd a pak odjel s Podsedníčkem do Paříže. Bez doprovodu, bez náležitého vybavení a bez nejmenších znalostí trati a celkových poměrů se oba pustily do podniku, který přivedl na start výkvět tehdejší mezinárodní konkurence.
Byla to nerozvážná odvaha nebo hazardérství? Ne. Bylo to ryzí pionýrství, pevné odhodlání a důvěra v český stroj. Všechny útrapy tohoto dlouhého závodu nelze ani líčit. Jezdci šplhali jako kamzíci po srázných úbočích Alp. Byla to vlastně série nekonečných závodů do vrchu. Sjezdy s málo účinnými brzdami a nedostatečným brzdícím účinkem motoru tehdejších motocyklů byly ještě horší.
Oba naši jezdci nejen dojeli, ale dokonce se výborně umístili: Rieger byl třetí , Podsedníček čtvrtý. Kromě toho podal Podsedníček pozoruhodný výkon označovaný odborníky jako senzační: Jako jediný motocyklista v závodě - a vůbec v historii první - zdolal bez jediné zastávky motorickou silou pověstný Arlberg. Ostatní závodníci buď stroj tlačili, nebo se dali vytáhnout silnějšími automobily a byli diskvalifikováni, nebo pro vyčerpání závod vzdali. Podsedníčkův úspěch je důsledek nejen vysoké odolnosti a vytrvalosti stroje, ale i brilantního způsobu jízdy a mimořádného citu jezdce. Dokázal z motoru vytáhnout maximum, aniž jej poškodil. Podsedníček zvítězil ještě v mnoha závodech, ale výjezd na Arlberg zůstal jeho mistrovských výkonem.
Druhý z mušketýrů, František Toman, vpadl na scénu světového motorismu jako meteor: bez velkého trénování, bez sbírání zkušeností a bez postupného, třeba i rychlého stoupání po příčkách k úspěchu. Hned při prvním startu ve známém mezinárodním závodě do vrchu Exelberg u Vídně zvítězil a překonal traťový rekord o 30 procent.
Toman se stejně jako Podsedníček zapsal do dějin závodem, v němž nezvítězil. Byl to Coupe Internationale v Dourdanu v roce 1904 v druhé sezóně jeho závodní činnosti. V závodě bylo mnoho defektů pneumatik. Tvrdí se dokonce, že někdo rozsypal na silnici hřebíky. Prvním a pak v průběhu závodu nejčastěji postiženým byl Toman. Celkem musel spravovat pneumatiku pětkrát. Navíc se mu ještě ulomilo sedlo, zřejmě následkem otřesů způsobených jízdou po ráfku. Ulomilo se tak nešťastně, že z rámu trčel ostrý pahýl trubky, který do krve píchal jezdce při sebemenším otřesu. Pilku na železo Toman neměl. Ulomit nebo alespoň ohnout zbytek trubky nebylo možné. Nejprve Toman balancoval na stupačkách jako současní terénní jezdci, pak použil jako nouzového sedla svinuté čepice. Moc to však nepomohlo. Každý na jeho místě by vzdal. Toman však bojoval a vytvořil při této stíhací jízdě nový rekord dourdanského okruhu průměrem 84,3 km/h. V posledním kole snížil náskok vedoucího Demestera o tři minuty. Kdyby se bylo jelo ještě jedno kolo, byl by pravděpodobně vyhrál. V závodě zvítězil Francouz Demestere na stroji Griffon. Toman se stal hrdinou dne; dojel na stroji Laurin & Klement druhý.
Nejznámějším z našich tří mušketýrů byl Václav Vondřich, cyklista, motocyklista, automobilista a letec. Spolu s průkopníkem našeho letectví ing. Kašparem podnikl v roce 1911 úspěšnou jízdu vozem Laurin & Klement do Monte Carla, aby dokázali, že i naše vozy by byly schopny zúčastnit se největší automobilové soutěže té doby - Rallye Monte Carlo. I Vondřich zvítězil hned při prvním startu, a to v mezinárodním závodě na jeden kilometr s letmým startem ve vídeňském Prátru. A týž den na stejné trati vyhrál ještě závod na 100 km časem 1:27:21,2 hod. Druhý a třetí byli ovšem Toman a Podsedníček.
Kdyby byl příběh našich tří mušketýrů zpracován ve volné filmové adaptaci, zařadil by asi scénárista v tomto okamžiku buď oddychovou komickou scénu, nebo drama útočící na nervy diváků a na závěr strhující finále končící vítězstvím hlavního hrdiny. Humor je zastoupen na startu největší motoristické události roku 1905, závodu o Coupe Internationale na okruhu Dourdanu. Vondřich se zde objevil s velkou brašnou na zádech. Nelze se ani divit, že svou kuriózní výstrojí vyvolal veselí, zvláště když nikdo nevěděl, na co tu brašnu má. Diváci na něj pokřikovali, zda tam má svačinu nebo náhradní prádlo nebo zda si závod nespletl s výletem. "Výletníka" Vondřicha to však nedeprimovalo. Brašna byla součástí jeho pečlivé a promyšlené přípravy. Vezl si v ní nářadí a náhradní díly. Mechanici ani depa tehdy ještě neexistovali, jezdci byli odkázáni sami na sebe.
Drama přišlo ke konci závodu: Neukázněná motocyklistka vjela Vondřichovi do cesty a zřejmě leknutím spadla přímo před jeho přední kolo. Katastrofa se zdála neodvratná. Ačkoliv jel Vondřich velkou rychlostí, stačil prudce přibrzdit a bravurním obloukem se jí vyhnout.
Závod měl strhující průběh. Vondřich porazil svého největšího soupeře Demestera, který byl nakonec diskvalifikován pro nedovolenou výměnu zadního kola, a suverénně vyhrál Coupe Internationale, což bylo vlastně neoficiální mistrovství světa.
V několika málo letech se tedy naši jezdci vyšvihli mezi světovou špičku a úspěchy dosahovanými v neuvěřitelně těžkých podmínkách položili základní kámen k slavné tradici našeho motorismu.

 ZPĚT